Новые методы проектирования водопропускных труб:
| 1 | Реконструкция автомобильных дорог. |
| В последнее время на дорогах стали видны минусы стандартного проектирования водопропускных труб. В чём заключена проблема? Дело в том, что при расширении автодороги оголовок трубы в основном не переустраивается, что ведет к его полному засыпанию щебнем и землей. Откосы насыпи получаются 1:1. Ширина земляного полотна у трубы становится равной длине трубы от портала до портала. Ширина земляного полотна у реконструируемой автодороги на 2-3 метра больше. И в итоге имеем уменьшение ширины земляного полотна у водопропускных труб. Зимой это особенно заметно, и приводит к повышению аварийности на автомобильной дороге. Как это обойти? Выход в проектировании длины трубы на 2 звена больше. Длина трубы увеличится, оголовки будут выходить из откосов на 1-2 метра. Земляноее полотно на трубах будет на 1-2 метра шире. | |
| 2 | Все видели как ложат асфальт в городах. Через лет эдак 5-6 покрытие в разрезе становится похоже на торт наполеон. Слои получаются тонкие, по 4-5 см. Если перечислить снизу вверх то получаем: 1 Печанно-подстилающий слой - 0,2-0,3 м 2 Основание из щебня - 0,15-0,25 м 3 Крупнозернистый асфальтобетон - 0,08-0,11 м 4 Мелкозернистый асфальтобетон - 0,4-0,6 м 5 Мелкозернистый асфальтобетон - 0,4-0,6 м 6 Мелкозернистый асфальтобетон - 0,4-0,6 м 7 Мелкозернистый асфальтобетон - 0,4-0,6 м Слёв 5,6,7 может быть до 10 в зависимости от количества лет. Что можно здесь предложить? Стоит ли тратить огромные деньги на почти ежегодное обновление покрытия. Мне кажется нужно пересмотреть принятые толщины дорожных одежд. Необходимо принять: 0 Обязательное защитное покрытие из стойких синтетических асфальбетонов 2-3 см. Которое каждые 2-3 года реставрируется. Этим Мы сберегаем от износа нижние слои покрытия. 1 Печанно-подстилающий слой - 0,3-0,4 м 2 Основание из щебня - 0,20-0,30 м 3 Крупнозернистый асфальтобетон - 0,12-0,20 м 4 Мелкозернистый асфальтобетон - 0,10-0,15 м Что это может дать. Известно, что зимой в наших широтах большой перепад температур который влияет на продолжительность и качество покрытия. Увеличение толщины придаст покрытию прочность к пучинистости, стойкость к проникновению влаги, в нижние слои покрытия, уменьшению трещиностойкости и износостойкости, что к сатати спорно. Неплохо будет если вдобавок под слоем асфальтобетона проложить синтетические полотна из геотекстиля. Для уменьшения износа покрытия в зимнее время (в результате есзды на шипах), весной можно обработать верхний слой покрытия битумной мастикой. Машины сами размажут битум по всей поверхности дороги. |
| 3 | В нашем городе есть водоём с проточной водой и на выходе у улицы Советская сделан как бы водопад. Плотина из бетона и ей уже более 30 лет. И вот пришла на ум идея сделать на этом месте мини электростанцию, киловат на 50-100. Что может это дать для города? Во первых это электричество для освещения города, которое практически не будет зависеть от РАО ЕЭС. Конечно если финансировать проект будут Администрация города и все работающие предприятия. Предлагается установить 2-3 установки генераторов, вода подаётся по каналам с высоты 3-4 метра на лопасти и вращает турбины. Вот две картинки по этому поводу (качество возможно хромает. Если надо подробнее пишите на ящик):
Разрез по 1-1:
Вид в плане:
|
| 4 | Методика перевода автомобильных дорог на высокую категорию и её реконструкция В нынешнее время развития техники и производства встала необходимость реконструкции и увеличения пропускной способности федеральных и республиканских автомобильных дорог. Необходимо в кратчайшие сроки увеличить пропускную способность дорог, уменьшить аварийность и безопасность. На данный момент федеральные чиновники мало заинтересованы в этом. Проще подводить или тормозить развитие новых скоростных машин и подводить их под наши несовершенные дороги чем строить новые дороги, искать финансы для их строительства. Как можно достичь увеличения пропускной способности и уменьшения аварийности? Каким образом обеспечить финансовое обеспечение реконструкции? Все основные федеральные и республиканские автомобильные дороги построены в 40-60 годах по нормам и не более 2-3 категории с шириной проезжей части от 7 до 7,5 метров. В сегодняшнее время они не могут справиться с всё возрастающим потоком грузо и пассажироперевозок. Тем более это самый экономичный вид грузоперевозок. Для перевода дорог категории 2-3 в дороги 1 категории совсем не обязательно выполнять соответствие требованиям ГОСТ и СНиП. На первом этапе выполняется реконструкция и удлинение водопропускных труб до размеров для дорог 1 категории. На этом этапе выполняется удлинение с обоих сторон или слева (справа) в зависимости от плана местности и продольного профиля. На втором этапе выполняется уширение проезжей части в 2 раза и создание разделительной полосы шириной от 3 до 5 метров. Так же с обоих сторон или слева (справа) в зависимости от плана местности и продольного профиля. При такой реконструкции помех движению автотранспорта в обоих направления исключён и позволяет вести работы круглогодично. Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» параметры продольного профиля дорог 1 категории наибольший продольный уклон 30‰ наименьшие радиусы кривых выпуклых 30000м вогнутых 8000-4000м (в горной местности). Существующие автомобильные дороги 2-3 категорий имеют параметры категории наибольший продольный уклон (50-70)‰ наименьшие радиусы кривых выпуклых (10000-2500м) вогнутых 3000-1500м (в горной местности 1500-600 м). Видна огромная разница в параметрах и естественно в плавности и ровности дороги. В данной методике нет привязки к нормам СНиП потому, что главным критерием увеличения пропускной способности и уменьшения аварийности является разделение встречных потоков на 2 независимых (2 в одном направлении 2 в обратном). Увеличение скоростей движения по полосам, крайний левый для грузовых автомашин, правый для перестроения и легкового транспорта. Обустройство пересечений и примыканий возможно в одном уровне с устройством дополнительных полос для поворота и разворота. Согласно альбома «Пересечения и примыкания дорог в одном уровне». Увеличение скоростей движения с положенных по СНиП от 70-80 км/час до 120-150км/час позволит быстрее доставлять грузы, добираться пассажирам до места назначения. Тем более, что основная масса водителей легковых автомобилей всегда ездит не менее 100-150 км/час, если нет инспектора ГИБДД. В принципе, нарушая правила дорожного движения. Ограничение скорости движения и наложение штрафов, в общем, карательные меры не смогут привести к положительному результату произойдёт только увеличение мздоимства, разгула взяточничества в среде инспекторов ГИБДД. Увеличение скоростей движения снимет с повестки дня эту проблему. Карательные и запретительные меры всегда являлись тормозом развития технического и жизненного прогресса. Нет необходимости переустраивать и выпрямлять продольный профиль дороги до 1 категории. Для легковых автомобилей нового поколения (отечественные это Ваз 2108-2110 и т.д. зарубежные любого класса) едущими со скоростью 80-120 км/час забраться в гору с уклонами от 50-80‰ не составит проблем вообще, снижения скорости даже не произойдёт. Для дорог 2-3 категорий опасность представит только встречный автомобиль, для дорог 1 категории такая опасность исключена. Грузовые автомобили в данное время, поднимаются на гору с уклонами от 50-80‰ со скоростью 30-40 км/час, мешая и сдерживая легковой транспорт идущий позади. После переустройства дороги, грузовой поток, двигаясь по крайней левой полосе, сможет не препятствовать легковому движению, сможет при необходимости даже увеличить свою скорость до 40-50 км/час. Это тоже приведёт к увеличению скорости движения и увеличению грузопотока. Станет возможным выпустить на трассу большее количество грузовых автомобилей. Уменьшить вес груза до нормы (или уменьшить) на одну машину, что скажется на увеличении срока эксплуатации грузовых автомобилей и уменьшению затрат на ремонт. Следующий вопрос, это вопрос финансового обеспечения строительства и реконструкции дорог. Решение этого мне видится во первых в финансировании из нескольких источников и финансовых структур. 1 Государственное финансирование обеспечивает до 20-30 процентов проекта; 2 Республиканское (областное) финансирование обеспечивает до 20-30 процентов проекта. Здесь можно остановиться на том что каждая область республика финансирует свой участок дороги; 3 Частное финансирование финансирование обеспечивает до 10-20 процентов проекта; 4 Финансирование за счет части средств собираемых с владельцев легкового и частного грузового транспорта. Так называемый дорожный налог. Лучшего применения этих денег чем вложить их в строительство нельзя придумать. Плюс этого меньшее количество денег уёдет на «лево». Из переписки: надо отредактировать, и четче в чем выгода? где удешевление? где быстрее построить новую или реконструкция? мосты, которым больше 60 лет, размытые, аварийные? пока спорный вопрос. Это да , я только начал писать. Сегодня завтра начну писать о 5 очереди объездной автодороги. Там эти башли можно было бы вложить в переустройство автодороги до казани в 1 категорию. А вообще при чём тут выгода?. Выгода одна, первое меньше аварий больше машин, больше расход бензина, больше его потребление, больше заправок, больше притрассовых магазитнов, больше торговля и приток капитала, ну и т.д. ................ Развитие не всегда предусматривает прибыль. Она может быть только по прошествии времени. Новую строить проще, не надо ломать.А старые мосты надо обходить, перетрассировать. местность очень пресеченная, до 200 препятствй на километр. Даже на новом мосту, если его строили на частном капитале, сбор средств по 50 рублей с нова, через несколько лет даст оправдание расходов. Про то что надо старую ломать я не писал, ей нужно пользоваться, и достраивать! Посмотрите как строят в италии или франции, думаете там менее пересечённаяя местность? Ошибаетесь, не лучше чем у нас условия, А какие дороги? Лучше чем у нас. |
| 5 | ничего не придумал |
| 6 | ничего не придумал |
